Mazda 626 — Японская «шестерка»

Mazda 626 GE популярна в России не меньше отечественной «шахи»
Впервые эта модель появилась на рынке еще в 1982 году. Mazda 626 делали в нескольких ипостасях, но самым массовым на отечественном вторичном авторынке стало поколение, выпускавшееся с 1992 по 1997 год. Обычно такие машины обозначают буквами GE, «зашитыми» на четвертом и пятом месте в VIN-номере.


Чаще всего Mazda GE имеет кузов хэтчбек, но на базе Mazda 626 делали и еще две машины. Это двухдверное купе MX-6, а также модель Xedos 6 (в Японии — Eunos 500). Последняя представляет собой люксовый вариант Mazda 626 со своим оригинальным кузовом и очень роскошной отделкой салона. Так что если хочется иметь комфортабельный автомобиль с максимумом «наворотов», стоит обратить свой взор именно на Xedos 6, а не искать дорогие комплектации 626-й модели. Тем более что внешне Mazda Xedos 6 многим кажется намного более симпатичнее «простой» 626-й. Правда, тут нужно отметить один немаловажный факт — в случае ДТП найти неоригинальные или подержанные кузовные детали для Xedos 6 нереально, так как машина эта в России редка. А стоимость новых элементов немалая.

Российская соль и погодные условия до сих пор так и не смогли заставить металл Mazda 626 покрыться стыдливым ржавым налетом — у автомобилей даже первых годов выпуска проблем с коррозией не наблюдается (только в случае некачественного ремонта). Увы, этого не скажешь про систему выхлопа. Задняя часть глушителя 626-й редко когда живет в России больше трех лет (частенько «банка» повреждается и из-за небольшого дорожного просвета автомобиля). Покупать оригинальный слишком разорительно, поэтому владельцы вынуждены ставить неоригинальные (очень неплохие глушители для Mazda 626 делает компания «Walker») или искать замену от других машин. Здесь можно отметить вот какой момент. Двигатели и ходовая часть Mazda 626 GE были использованы компанией «Kia» при создании модели Clarus. Этим очень часто пользуются владельцы автомобилей Mazda с ее дорогими запчастями, предпочитая ставить на машину детали от корейской модели. Выгода зачастую оказывается весьма ощутимой. Например, рычаг передней подвески для некоторых Mazda 626 идеально подходит от Clarus. А цена отличается очень существенно — за японское изделие просят $175—220, а за корейское — лишь $50—70. Качество же рычагов (как и других элементов) практически идентичное.

«Прослушка» мотора

Бензиновые двигатели, устанавливаемые на Mazda 626, могут иметь как 4, так и 6 цилиндров. Первые, само собой, встречаются чаще. Самые скромные — бензиновые 1,8-литровые агрегаты, которых было две штуки (иногда говорят, что они имеют объем 1,9 л). Один из таких двигателей выдавал 90 л.с., а второй — уже 105 л.с. Далее идет 2-литровый мотор мощностью 115 л.с. Покупая Mazda 626 2.0, не стоит ожидать какой-то умопомрачительной динамики. Этот мотор для резкой езды не предназначен. Но зато цена таких машин скромнее, чем более «навороченных» экземпляров, а расход топлива меньше. Кроме того, «лошадок» вполне хватает для ежедневной эксплуатации в городе, тем более что 4-цилиндровые моторы отличаются приличным запасом крутящего момента на «низах». Есть в гамме Mazda 626 GE и сразу несколько двигателей V6 объемом 1,8, 2,0 и 2,5 л. Первые два на нашем вторичном рынке практически не встречаются — машины с небольшими по литражу V6 продавались только в Японии. Что касается 2,5-литрового агрегата мощностью 163 л.с., то его можно увидеть под капотом Mazda 626 довольно часто. Помимо приличной мощности эта 2,5-литровая «шестерка» отличается высоким крутящим моментом и эластичностью. Да и с надежностью V6 нет никаких проблем — мотор при правильном уходе способен работать без проблем более 300—400 тыс. км. Однако беда в том, что двигатели Mazda как никакие другие требовательны к качеству масла. Оно должно быть только самое дорогое, и лучше не экспериментировать, заливая ради экономии нескольких сотен рублей какую-нибудь дешевую продукцию (причем отечественные мастера по ремонту Mazda рекомендуют менять смазку не через 10 тыс. км, а чуть пораньше). И никаких присадок! А иначе довольно быстро начнут постукивать гидрокомпенсаторы. Сколько нужно менять гидрокомпенсаторов, покажет только вскрытие, но часто необходимо ставить весь комплект (каждая деталь стоит $15—25). Если учесть, что в 4-цилиндровом моторе их 16 штук, получается, что надо тратить $240—400 да плюс еще $40—100 за работу (для 6-цилиндрового мотора набор гидрокомпенсаторов обойдется соответственно в $384—600). Так что перед покупкой автомобиля желательно «послушать» мотор тогда, когда он еще не прогрет: в этом случае цоканье изношенных компенсаторов слышно сразу.

Больше никаких неприятных особенностей у моторов Mazda 626 не обнаружено. Естественно, нужно помнить, что раз в 60—100 тыс. км необходимо менять ремень ГРМ с роликами (около $150 с работой). Причем, выполняя эту операцию, лучше попросить мастера сразу поставить и новый сальник распредвала (он стоит копейки). Еще нужно помнить, что у машин с мотором V6 несколько чаще изнашивается подушка двигателя из-за большего веса силового агрегата. Но ничего страшного в этом нет — за $50 можно найти неплохую неоригинальную деталь. Не криминально и то, что на некоторых автомобилях частенько ломается датчик давления масла. Обычно для решения этой проблемы достаточно купить надежную оригинальную запчасть ($12).

При эксплуатации Mazda 626 (особенно с мотором V6, хотя и 4-цилиндровых двигателей это касается в той же мере) нужно следить за температурой охлаждающей жидкости. Говорят, достаточно лишь один раз сильно перегреть мотор (летом в «пробке» этого легко можно не заметить, да к тому же на Mazda 626 периодически окисляются контакты датчика вентилятора), как начинает вести «голову». Ремонт с покупкой оригинальных деталей окажется разорительным для семейного бюджета, хотя и приобретение подержанных деталей тоже не обрадует. Именно поэтому надо следить за целостностью патрубков и обязательно раз в два года менять охлаждающую жидкость. Если соблюдать все нехитрые правила эксплуатации, двигатель будет служить очень долго. Так что автомобили с 4- и 6-цилиндровыми моторами можно смело рекомендовать для покупки.

А вот что брать не следует, так это Mazda 626 с дизельным агрегатом. Он всего один объемом 2,0 л и мощностью 75 л.с. Причем отказаться от дизеля специалисты рекомендуют не из-за его невысокой мощности, а из-за сложности конструкции, капризности и чрезвычайно дорогого ремонта. Дело в том, что этот мотор оснащен не традиционным турбонаддувом, а так называемым волновым обменником давления Comprex. Если совсем коротко, то принцип его работы состоит в том, что выхлопные газы путем вращающегося ротора уплотняют заряд воздуха, поступающего в цилиндры. То есть воздух в мотор закачивает не турбина, а эти самые выхлопные газы. Задумка очень интересная, однако на деле выяснилось, что при пробеге 150—200 тыс. км обменник может сломаться, засориться и пр. За его ремонт берутся только в фирменных центрах Mazda. Да к тому же восстановленные агрегаты работают не слишком долгое время. А цена нового обменника впечатляет — более $1500. Так что в итоге даже сама компания «Mazda» в конце 90-х годов решила отказаться от использования системы Comprex.

Выручают корейцы

Коробка передач на Mazda 626 обычно механическая 5-ступенчатая. Она очень надежная — в большинстве случаев достаточно лишь менять масло через 60—70 тыс. км. Срок службы сцепления предсказать довольно сложно — при езде по московским «пробкам», да особенно если под капотом стоит двигатель V6, оно может выйти из строя уже через 50—70 тыс. км, но у более-менее бережливых владельцев сцепление живет около 80—100 тыс. км (новое стоит $250—300 вместе с работой).

Иногда можно встретить машины и с «автоматом». Эта трансмиссия, увы, не самая современная по своей конструкции (во время переключений чувствуются рывки), однако к ее надежности тоже не возникает вопросов. Лишь на машинах с большим пробегом может потребоваться замена фрикционов ($400—800). Кстати, при эксплуатации автомобилей с автоматическими трансмиссиями нужно следить за тем, чтобы опоры двигателя функционировали как положено (это касается в основном моторов V6). Дело в том, что при плохих опорах начинает «гулять» не только силовой агрегат, но и коробка передач, что приводит к износу сальников полуосей. А заканчивается это, как правило, утечками масла из трансмиссии (правда, случается такое очень редко). Кстати, на японском рынке продавались Mazda 626 с системой полного привода, а также межосевым и задним дифференциалами! Однако в европейской части России таких машин очень мало.

Подвеска Mazda 626 полностью независимая. Но пугаться этого не нужно. Несмотря на сложность конструкции, ходовая редко ломается и требует не слишком много средств на ремонт. Например, если износилась шаровая опора спереди (это происходит при пробеге свыше 100 тыс. км), придется покупать новый рычаг. Цена фирменного $175—220. Но пугаться не стоит. Для экономии средств есть несколько путей. Во-первых, в продаже можно найти неоригинальные детали ($60—120). Во-вторых, как уже упоминалось в самом начале, для Mazda 626 с 2-литровым мотором (а таких машин на рынке большинство) прекрасно подходят рычаги от Kia Clarus. Их цена — $50—70. Ну а если детали от корейской машины не подходят, некоторые сервисы предлагают перепрессовать шаровую (ее можно купить примерно за $18). Тут можно отметить, что подвеска Mazda 626 с двигателем V6 серьезно отличается от более спокойных автомобилей с 4-цилиндровыми агрегатами. В результате многие запчасти на мощные машины стоят дороже, при этом неоригинальных деталей совсем немного.

В плюс Mazda 626 можно записать и то, что сайлент-блоки в передней подвеске меняются отдельно от рычага: эту операцию стоимостью в $60—120 приходится делать примерно каждые два года. А вот сзади сайлент-блоки идут только в сборе с рычагами — три рычага, на каждый из которых приходится по два сайлент-блока. Менять все сразу почти никогда не нужно, да и новые рычаги стоят не очень дорого — $30—60 за штуку (работа по замене обойдется в $8—12). К тому же задние рычаги способны служить верой и правдой порядка 100—150 тыс. км. В результате получается, что самыми часто меняемыми деталями в ходовой оказываются стойки стабилизатора, которые служат 30—40 тыс. км. Новая стойка переднего стабилизатора стоит около $13—25, а заднего — $15—35. При этом некоторые мастера по ремонту советуют ставить на Mazda 626 GE стойки от предыдущего поколения автомобиля, имеющего индекс GD. Они и стоят подешевле, и служат дольше.

ЭКСКУРС

Первые Mazda 626 появились на рынке в 1983 году (обозначение GC). Они выпускались в кузовах хэтчбек, седан и даже купе. Автомобиль оснащался различными моторами, в том числе и дизельным объемом 2,0 л. Стоит отметить, что Mazda 626 далеко не на всех рынках известна под таким именем. В некоторых странах автомобиль продавался как Mazda Cosmo, Capella, MS-6, MS-8, Anfini и даже Ford Telstar!

В 1987 году свет увидела новая Mazda 626 с кузовом GD. Такие машины выпускали как седан, хэтчбек, купе и универсал. Под капотом Mazda 626 GD можно встретить и карбюраторные, и впрысковые моторы объемом от 1,6 до 2,2 л. Причем наиболее мощным был агрегат объемом 2,0 л, выдававший 148 л.с. Надо отметить, что Mazda 626 GD до сих пор довольно часто встречаются на нашем вторичном рынке, и эти машины отличаются неплохой надежностью и простотой обслуживания.

Следующее поколение Mazda 626 было показано в 1992 году (GE). Этот автомобиль выпускался в кузовах седан и хэтчбек. А вот универсал на базе 626 GE не делали — в период с 1988 по 1994 годы на рынке присутствовал универсал на базе 626 GD (такие автомобили называют GV). Под капот Mazda 626 GE устанавливали различные моторы, причем не только 4-цилиндровые объемом 1,8 и 2,0 л, но и 6-цилиндровые. На европейский рынок поставлялся двигатель V6 только объемом 2,5 л (163 или 165 л.с.), а вот в Японии продавались машины с V6 объемом 1,8 и 2,0 л. Кстати, в Стране восходящего солнца можно было приобрести еще и полноприводную Mazda 626. Мало того, в небольших количествах выпускались машины не только с системой полного привода, но и со всеми четырьмя управляемыми колесами! Дизель предлагался лишь один, объемом 2,0 л мощностью 75 л.с. (он появился в 1993 году). Причем довольно оригинальной конструкции — вместо стандартного турбонаддува там использовался волновой обменник давления Comprex, который до «Mazda» не решалась использовать ни одна автомобильная компания. Да и сами японцы в дальнейшем отказались от подобной системы — дизель получился сложным и дорогим в эксплуатации.

В 1997 году было показано следующее поколение Mazda 626 с индексом GF (седан, хэтчбек и универсал). Автомобиль имел под капотом двигатели объемом 1,8 л (90 или 101 л.с.), 2,0 л (116 или 136 л.с.), а также 2,5-литровый V6 мощностью уже 200 л.с. Кроме того, существовала и дизельная версия с 2-литровым мотором (101 л.с.).

Mazda 626 GF стала последним автомобилем из серии моделей 626. Им на смену в 2002 году пришла совершенно новая Mazda6, или Atenza, выпускающаяся до сих пор. Mazda6/Atenza оснащается бензиновыми двигателями объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 или 145 л.с.) и 2,3 л. Последний мотор в зависимости от рынка сбыта и модификации выдает 152, 162, 166, 175 или 178 л.с. Кроме того, есть и двигатель V6 объемом 3,0 л (222 л.с.). Дизель только один — 2,0 л (121 или 136 л.с.).

Сегодня Mazda 626 в кузове GE встречается на нашем вторичном рынке довольно часто. Этот автомобиль характеризуется традиционной для «японцев» надежностью, хотя в случае необходимости ремонт Mazda влетит в копеечку. В связи с этим многие мастера советуют покупать машины, оснащенные 2-литровым 4-цилиндровым двигателем, а не V6 — более дорогим в обслуживании. Во-первых, их на рынке больше, во-вторых, некоторые детали подвески к таким авто подходят от Kia Clarus, а запчасти «корейцев» значительно дешевле.

Автор: Денис Смольянов

Источник: МКмобиль

Пожалуйста, оцените эту страницу


.




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

MAXCACHE: 0.48MB/0.00024 sec