Иномарки породили в среде автомобилистов массу слухов и домыслов и сложны они, и ремонт их дорог, и непонятны, особенно «инжекторные». Большинству мастеров и автолюбителей, которые десятилетиями приучены промывать карбюраторы и выставлять зазоры в контактах, стало не хватать квалификации.
Чем сложнее конструкция автомобиля, тем многограннее взаимосвязь между его системами. Работа одних влияет на другие, но из этого не следует, что улучшение, к примеру, системы питания обязательно исправит «ошибки» зажигания, и наоборот. Кроме того, схожие симптомы могут быть вызваны разными причинами. Понимающие это автомобилисты, затеяв ремонт, сначала читают пособие, а затем, стараясь ничего не нарушить, последовательно снимают и заменяют подозрительные детали и узлы. Заверяем, что кроме лишних затрат это вреда не приносит.
Другой способ ремонта: «Покручу все винты регулировки вдруг получится!» Последствия могут быть тяжелыми, ведь по незнанию можно так нарушить заводскую настройку, что ее не удастся восстановить даже специалистам.
Третий способ носит характер затяжного сражения: «Переделаю (обрежу, отпилю, приварю и т. д.), как на «Жигулях», поставлю деталь или узел от «восьмерки». Редкие удачи обычно представляют собой карикатуру на оригинал, но чаще дело кончается дорогостоящим восстановительным ремонтом у профессионалов или продажей автомобиля «как есть».
Чтобы избежать лишних затрат, нужно помнить, что нормальная работа двигателя обусловлена исправностью системы зажигания и системы питания. На некоторых машинах они объединены в одну, управляемую электроникой (системы «Мотроник», «Дигифант», MPI и др.), но при этом сохраняют определенную самостоятельность. При любых неполадках в работе двигателя (повышенный расход, неравномерная работа, потеря приемистости и т. д.) вмешиваться в систему питания нужно в последнюю очередь.
Большая часть неполадок кроется в системе зажигания. Увеличенный зазор в свечах, выгоревший контакт «бегунка» и «пробивающие» провода способны даже при исправном инжекторе (карбюраторе) и двигателе свести работу последнего к состоянию, похожему на предсмертное. Некоторые двигатели иномарок (как правило, сложные) очень требовательны к типу свечей: иногда даже ближайшие аналоги «родных» свечей на некоторых режимах вызывают перебои. Как правило, чем современнее двигатель, тем эта зависимость ярче выражена. Только убедившись в исправности системы зажигания, можно переходить к собственно двигателю.
Если не проверять и своевременно не заменить ремень привода распредвала, может срезаться часть его зубьев двигатель перестанет работать. При слабой натяжке он перескочит на несколько зубьев. В лучшем случае это приведет к нарушению фаз газораспределения. Самые страшные последствия связаны с дизелями. Практически всегда после этого требуется замена головки блока, а иногда капитальный ремонт мотора. Другая крайность перетяжка, которая резко ускоряет износ ремня и шестерен. Ее первый симптом характерный вой. Некоторые моторы, в частности «Фольксваген», объемом 11001300 см3 склонны к «выгрызанию» ремнем зубьев шестерен помпы и коленвала. Установка нового ремня на изношенные шестерни, с одной стороны, резко уменьшает его ресурс, а с другой чревата срезанием зубьев ремня. Хорошо «смазанный» через текущие сальники или лишенный защитных кожухов ремень также долго не вьщержит, хотя ресурс фирменного ремня, как правило, 90 000100 000 км.
В системе питания машин с впрыском сначала проверяем чистоту сетки насоса, его исправность, фильтр. Дозаторы-распределители приборы весьма тонкие, без специальных знаний их лучше не трогать.
Не рекомендуется проводить механическую очистку форсунок впрыска из-за опасности повредить их клапаны. Без необходимости не выдергивайте форсунки из посадочных гнезд. Утратившие упругость резиновые уплотнительные кольца и неаккуратная работа могут привести к поломке пластмассовой втулки посадочного места.
Многие автомобилисты считают, что с карбюратором жизнь проще, его ремонт не представляет труда, а в крайнем случае можно поставить «наш». На самом деле только у части «древних» моделей с двигателями объемом до 1,8 л (до 1982 года выпуска) карбюраторы сопоставимы с вазовскими. С середины 80-х их оснащали электро-пневмоуправлением с электронным блоком, встроенными термостата-ми, достаточно сложными устройствами для холодного пуска и т. д. Применялись карбюраторы с электронным управлением, которое по сложности не уступало компьютерам системы впрыска. Все это дополняется износом деталей и не сулит безоблачной жизни. Кроме того, если системы впрыска «К-Джетроник» («КЕ-Джетроник», «КЕШ-Джетроник», «Мотроник» и т. д.) на «Ауди», «Мерседесе», или другой иномарке в основном различаются только расположением и исполнением элементов, то карбюраторов множество, каждый из них индивидуален. Впрыск, улучшая почти все характеристики двигателя, содержит намного меньше деталей, подверженных механическому износу, и долго сохраняет все настройки, что важно как с экономической, так и с экологической точки зрения. Оборотной стороной являются повышенные требования к чистоте бензина и относительно высокая стоимость комплектующих, что, впрочем, компенсируется их надежностью.
Заподозрив неполадки в карбюраторе, не торопитесь его снимать, разбирать, продувать и крутить регулировочные винты. Возможно, неустойчивая работа двигателя вызвана подсосом воздуха через поврежденную резинометаллическую прокладку или негерметичностью какой-то мембраны в клапанах пневмоуправления. Случается, неверно надеты воздушные трубки. Это затрудняет пуск холодного двигателя, повышает расход топлива.
Попытки использовать отечественный карбюратор приемлемы только в безвыходной ситуации, ведь потребуется серьезная переделка, а мощностные характеристики и экономичность, скорее всего, ухудшатся.
Положительный эффект возможен только при грамотном подборе и замене «древнего» однокамерного карбюратора одним из отечественных «солексов».
Чем новее и сложнее автомобиль, тем большим количеством его систем управляет электроника. Часто даже в корпус реле скрывается небольшой электронный блок.
Надежность блоков управления таких фирм, как «Бош», «Хитачи» и др., столь высока, что без внешнего воздействия они крайне редко выходят из строя. Ваша задача не допустить этого воздействия. Электронные блоки поддаются ремонту с большим трудом из-за специфической элементной базы и отсутствия схем, а стоимость нового блока управления очень высока.
Некоторые установщики сигнализаций и магнитол могут настолько безграмотно внедриться в электрооборудование, что это влияет на работу мотора или других систем автомобиля, причем зачастую непонятным образом, незакономерно.
Издано множество книг и руководств по ремонту почти всех распространенных иномарок, но довольно часто качество этих изданий оставляет желать лучшего. Работа систем управления двигателем рассматривается с чисто теоретических позиций, нет описания ряда важных узлов, электросхемы могут отличаться от реальных. В любом случае надеяться только на литературу не стоит. Лучше использовать ее как информацию к размышлению.
«Мастера», обещающие быстро все сделать, ненадежны. Если поиск неисправности ведется «методом тыка», лучше забрать машину и поискать опытного мастера. Однако сложный, неявный дефект иногда удается найти и устранить далеко не с первой попытки.
При длительной стоянке автомобиля диски сцепления нередко прилипают. «Находчивые автолюбители» во время зимней стоянки упирают один конец подходящей палки в педаль сцепления, а другой в сиденье водителя, чтобы выключить сцепление. Этого делать нельзя.
Во-первых, длительное статическое нагружение диафрагменной пружины может привести к ее осадке и, как следствие, утрате работоспособности. Лепестки диафрагменной пружины могут неравномерно деформироваться.
Во-вторых, если поступать таким образом, то в большинстве случаев идея не реализуется. Уплотнения в главном и рабочем цилиндрах сцепления (особенно во втором) не настолько герметичны, чтобы в течение нескольких месяцев исключить утечку жидкости. В результате может оказаться, что педаль нажата, но через некоторое время «провалилась», а сцепление включено.