Присоединяйся к группе VK "Пособие автомобилиста"

Американский автомобиль, место в обществе

‘Американцы’ за два последних десятилетия начали терять былой шарм. Какими они были, какими стали и чем отличаются от европейских и азиатских собратьев?
Один из героев самурайских фильмов Акиро Курасавы как-то уговаривал своего друга нарушить закон под предлогом, что закон этот еще совсем новый, ему и 100 лет не исполнилось. С легендой о ‘слабаках’ из Америки еще проще. Ей всего лет 15-20. Появилась она в самый ‘черный’ для американских автомобилей период — в 80-е годы. И действительно, в то время ‘большая тройка’ — Chrysler History-of-Chrysler Sep-07 , Ford и General Motors — выпускала, мягко говоря, странные моторы объемом 4-6 л с ‘потрясающей’ для таких монстров мощностью — 100-180 л.с. Однако так было не всегда.

В начале 50-х автомобильный бизнес в Америке переживал небывалый подъем. Машины становились больше, комфортнее, устаревшие механические коробки передач решительно заменялись ‘автоматами’. А вместо поднадоевших довоенных нижнеклапанных ‘шестерок’ и ‘восьмерок’ мощностью 100-180 л.с. покупателям предлагались верхнеклапанные V8 по 150-350 л.с.


Отдельный разговор — о дизайне. Это было время удивительных бескрылых самолетов и низколетящих ракет. К тому же автомобиль, скажем, 1959-го модельного года зачастую внешне не имел ничего общего с автомобилем 1958-го. Не говоря уж о 1957-м! Мир без преувеличения был в восхищении! Тогдашняя разрушенная войной Европа не могла ничего противопоставить такому великолепию. Потому во многих странах Старого Света, например во Франции и Швеции, американские авто пользовались бешеной популярностью у состоятельных граждан. А японцы в то же время всерьез обсуждали вопрос: а стоит ли им вообще строить собственную автопромышленность, когда есть мощные, надежные и качественные американские автомобили? И даже в 70-х годах руководители крупнейших японских компаний ездили только на ‘американцах’.

В Советском Союзе тогда поступали еще проще — без всякого стеснения просто копировали американскую технику. Все ‘Волги’, ‘Чайки’, правительственные ЗиЛы, а также все грузовики ЗиС, ЗиЛ и ГАЗ — это, по существу, ‘американцы’, только испорченные творческим гением советского народа. Впрочем, советско-американские отношения начались еще раньше — до войны, когда руками заокеанского капитала ковалась военная мощь первого в мире государства рабочих и крестьян. Но об этом как-нибудь в другой раз.

Еще более яркий период наступил в 60-е годы, когда настоящий американский автомобиль был в зените славы. ‘У меня есть ‘Мустанг’. Я его купил. В нем 380 л.с. И он слишком силен, чтобы ползать по этим шоссе между штатами!’ — пел Чак Берри. И это был далеко не предел. Уже к концу 60-х по американским хайвеям перемещались спортивные болиды с моторами по 400-500 л.с. Машины шутя преодолевали отметку 250 км/ч. А разогнаться до американской сотни — 60 миль/ч (96 км/ч) — за 5 с для них было делом чести. Назывались они Muscle Car и по цене были вполне доступны любому молодому человеку, желающему испытать острые ощущения и поиграть в догонялки с дорожной полицией, которая, в свою очередь, была вооружена не менее мощной техникой…

Пиршество скорости и мощи закончилось в 70-х годах. Повсюду, кроме Германии, вводились ограничения скорости — 80-100 км/ч. А американское правительство под давлением ‘зеленых’ заставило автопроизводителей срочно натянуть на трубы своих Muscle Cars противогазы-нейтрализаторы. А тут еще и топливный кризис 1973 года подоспел… После чего по-настоящему мощные моторы как-то сразу вышли из моды. И вместо спортивной техники ‘большая тройка’ стала продавать автомобили повышенного комфорта с очень мягкой подвеской — так называемые Personal Luxury. Оснащены они были по высшему разряду. Например, Cadillac Eldorado 1974 года имел электроприводы стекол, зеркал, сидений, кондиционер и даже первую в мире подушку безопасности. А Chrysler в том же году предлагал потенциальным покупателям своих машин обзавестись радиостанцией. Ибо мобильные телефоны тогда еще не изобрели.

Но самые большие неприятности случились в 80-х после топливного кризиса 1979 года. Бензин подорожал в два раза, и американскому автопрому под давлением правительства пришлось перестраиваться на европейский манер. Даже законы были специальные придуманы, запрещающие ‘большой тройке’ выпускать значительные по размеру и мощности авто. Потому-то эта информация в проспектах стыдливо не указывалась, а на самое видное место в рекламных публикациях помещали расход топлива. Даже прибор специальный изобрели — ‘эконометр’. Тут уж немцы отыгрались за все и сразу. Mercedes Behind-the-Line-Mercedes S-класса и двенадцатицилиндровая BMW ‘семерка’ сразу же стали настоящими королями хайвеев. С моторами по 200-300 л.с. это было совсем не трудно…

Очнулись американцы только 10 лет назад. Появились 300-сильные Cadillac Seville, Chevrolet Impala SS (265 л.с.), Dodge Viper (400 л.с.). Даже многие авто поскромнее гораздо раньше Mercedes обзавелись приводными компрессорами. Однако кто у нас о них знает? И видели ли вы хоть раз рекламные щиты с изображением ‘настоящей’ Америки? Только не той, где курят ковбой Marlboro на пару с верблюдом Camel! Создается впечатление, что большинству немногочисленных украинских продавцов автомобилей ‘made in USA’ абсолютно все равно, что думает об их товаре преобладающая часть потенциальных покупателей. Отсюда и следующая легенда — ‘Пожиратели бензина’.

Теперь о расходе топлива. Как вы думаете, будет ли страна, пережившая два тяжелейших топливных кризиса, наступать на грабли и выпускать только ‘пожирателей’ бензина? Да и раньше ‘американцы’ были, как это не шокирующе звучит, достаточно экономичными. Просто надо сравнивать с европейскими ‘одноклассниками’ одинакового рабочего объема, а не с маленьким VW Lupo. Например, Lincoln Continental 1973 года выпуска с двигателем объемом 7,5 л поглощал 18-25 л на 100 км. Много. Но теперь возьмем Mercedes Benz S-класса того же года с мотором 4,5 л (модель 450SEL). У него расход составляет 14-22 л на 100 км. А двигатель почти в два раза меньше!* С современными машинами ситуация та же (см. таблицы).

Отчасти причина в том, что по количеству разных электронных ‘примочек’ в машине ‘американцы’ впереди планеты всей. О разных системах контроля подвески, тормозов и двигателя умолчим. Этим сейчас никого не удивишь. Но вот цифровые щитки приборов впервые появились именно в Америке, так же, как и высвечивающаяcя на лобовом стекле скорость и прибор ночного видения.

В 70-е годы некий автор книги, бичующей ‘их нравы’, выдал великолепную фразу: ‘Американские автомобили привязаны к своим дорогам, как поезда к рельсам. И наш проселок, который для русского ‘жигуля’ — ерунда, для ‘американца’ — смерть’. Однако никто и никогда не видел ‘американца’ с самоликвидирующейся шаровой опорой и подвернутым под капот колесом. А ‘жигули’? Да сколько угодно. Но не это главное. Мало кто знает, что обычные, бесплатные дороги в США нередко находятся почти в таком же состоянии, как и украинские. Разве что гудроном пополам с щебенкой их не покрывают. А в отдельных городах в негритянских кварталах асфальт еще хуже, чем в Закарпатье после наводнения. Отсюда и мягкая подвеска, прочные и толстые рычаги, а также листовые рессоры, от которых американцы, наверное, откажутся последними в мире. Как следствие — исключительная ‘живучесть’ американской подвески, которая всегда ходит дольше европейской, если не брать в расчет автомобили со Скандинавского полуострова. Но ни для кого не секрет, что Volvo всегда тяготело к американской конструкторской и дизайнерской школе.

Впрочем, насильственная ‘европеизация’ не прошла даром. Большинство современных американских авто — переднеприводные. А подвеска либо МакФерсон, либо ‘многорычажка’. Да и не все на первый взгляд ‘американцы’ являются таковыми. Если взять предыдущий Ford Escort — это фактически Mazda 323, Ford Contur — адаптированный для американских условий Ford Mondeo, старый Ford Probe отличался от Mazda MX6 только кузовом, Plymouth Colt и Eagle Talon почти один в один Mitsubishi Colt и Mitsubishi Eclips, Chrysler Sebring Coupe — почти то же самое, что и Mitsubishi Galant. А Pontiac LeMans 1993 года — это вообще Daewoo Racer, он же Opel Kadet, он же хорошо известный Daewoo Nexia. Минивэн Mercury Villager то же самое, чтo Nissan Quest. Есть и свежие примеры: Chevrolet Tracker, больше знакомый нам как Suzuki Grand Vitara, и Cadillac Catera — шикарный вариант Opel Omega. Бывают случаи еще забавнее: Ford Explorer выпускался в Японии как Mazda Navajo!

При этом вся дурная слава чаще всего достается ‘американцам’. Европейских ‘близнецов’ редко критикуют. Видимо, потому что не знают об их родстве с заокеанскими собратьями…

Автомобили из Нового Света всегда существенно отличались и ныне отличаются от европейских и азиатских машин. Во многом в положительную сторону.

Первое преимущество: со времен топливных кризисов в Соединенных Штатах выпускают гораздо меньше высокофорсированных моторов, чем в Европе. Более того, в 70-80-х годах нередко можно было встретить силовые установки, развивающие максимальную мощность при 3000-3500 об/мин! А это и возможность нормальной работы на 92-м бензине, и отдаленные сроки капитального ремонта (многие ‘американцы’ действительно способны пробежать 1 млн км до ‘капиталки’!). Да еще и удивительная эластичность без всяких хитромудрых систем управления фазами газораспределения.

Второе — американцы холодновато отнеслись к повальному увлечению зубчатыми ремнями привода распредвалов, хотя один из первых ‘ременных’ моторов отделение GM Pontiac предложило еще в 1966 году! Исключение — Chrysler, часто комплектовавший свои авто двигателями Mitsubishi. А что же вместо этого? Классические чугунные нижневальные силовые установки, которые не коробит от перегрева, с их почти вечной цепью и ресурсом в миллион километров. Конечно, эти ‘динозавры’ потихоньку уходят в прошлое. Но пока они все еще в строю.

Третье — на американских моторах не выбивают номера. А значит, купив ‘с рук’ или на ‘разборке’ почти новый двигатель, вы можете не опасаться нескромных вопросов инспекторов ГАИ.

Четвертое — отличная защита от коррозии. Частичную оцинковку кузова и заливку внутренних полостей рамы горячим воском американцы освоили еще в 60-х годах. Да и качество ‘штатовской’ краски, как и пластмассы, обычно не вызывает нареканий. Неудивительно, что именно в Америке впервые наладили серийный выпуск автомобилей с пластиковыми кузовами. Среди них и такие легенды, как спортивный Chevrolet Corvette, и простые минивэны Chevrolet Lumina APV/Pontiac Trans Sport/Oldsmobile Siluet 90-х годов. Встречаются, конечно, исключения, наподобие Dodge Aspen середины 70-х, которого ржавчина пожирала со скоростью лесного пожара. Но, как говорится, в семье не без урода. Правда, если вы попали даже в незначительную аварию, то поврежденную деталь лучше все же поменять, а не рихтовать. Напряженный металл, из которого сделаны наружные кузовные панели, после удара ‘сгнивает’ чуть ли не моментально.

Пятое — надежные автоматические КПП. Понятно, что в стране, где права получают в 16 лет (а в некоторых штатах и в 15), 95% всего автопарка оснащено ‘автоматами’. Иначе и быть не может! Приятно также, что к американским АКПП выпускаются фирменные ремкомплекты. В то время как многие европейские и японские гидромеханические трансмиссии заменяются в сборе (что обходится в несколько раз дороже ремкомплекта).

Наконец, последнее — прочная ходовая часть (см. выше).

Получается, недостатков нет? К сожалению, не все так просто, иначе по нашим улицам ездили бы только ‘американцы’. А все остальные автопроизводители вымерли бы как динозавры. Поэтому теперь о плохом.

Обслуживать американский автомобиль действительно непросто. К сожалению, еще в начале 90-х машины из Нового Света продавали люди, которые эту технику не любили и толком в ней не разбирались. Результат налицо: все немногочисленные рекламные кампании закончились совсем не так, как планировалось. А редкие уцелевшие автоторговцы по сравнению с дилерами европейских марок ведут очень скромный образ жизни. Отсюда и неразвитость сервиса, дороговизна запчастей, а главное — отсутствие хороших складов, где эти самые запчасти должны ждать своего покупателя. Потому часто случается так, что какую-нибудь ерундовую прокладку, которая пылится на складах европейских фирм, приходится ожидать из Штатов неделю, а то и две. Но ездить-то надо! Кстати, из-за слабой популярности американских авто в Украине найти подходящую деталь на ‘разборке’ почти нереально.

Далее. Неразвитость сервиса повлекла за собой дефицит хороших специалистов, способных привести в чувство гостя из далекой Америки. Особенно это касается диагностики электронных систем управления двигателем. Потому, если вам посчастливится познакомиться с хорошим специалистом, не смущайтесь по поводу его высоких гонораров (от $100 за несложный ремонт и выше). Зато вам не придется ждать месяц, прежде чем очередной кулибин заявит, что он не знает, почему ЭТО не работает.

Впрочем, проблема с запчастями частично решается наличием более 40 поставщиков только в одном Киеве. Жаль только, что многие из них работают ‘в глубоком подполье’, соблюдая конспирацию и принимая только проверенных клиентов в собственном гараже. Зато у них вы можете купить запчасть значительно дешевле, чем на фирменной СТО. Особенно если возьмете деталь так называемых ‘альтернативных’ производителей. Как правило, качество их продукции почти такое же, как и оригинальных запчастей. А вот стоят они на 20-40% дешевле последних.

Кроме того, очень уж велика у американцев страсть к комфорту, потому у многих авто, прежде всего у внедорожников, по-прежнему установлена слишком мягкая подвеска и рулевое с излишне мощным гидроусилителем, не позволяющим почувствовать обратную связь на ‘баранке’. Однако многие — это далеко не все. Например, Cadillac Seville STS был не так давно обвинен журналистами в ‘излишней жесткости’. А Lincoln Continental вообще имеет два варианта настройки амортизаторов — ‘спорт’ и ‘комфорт’. Причем менять режимы можно простым нажатием клавиши.

И напоследок. Не пугайтесь, если фары вашего любимца начнут ‘слепнуть’. Это вовсе не загадочная ‘автомобильная катаракта’, а вполне естественный процесс. Дело в том, что фары на ‘американцах’ положено менять каждые 3-5 лет. Иначе их пластиковые отражатели мутнеют и плохо пропускают свет. Здесь у вас есть выбор. Можно заказать новую фару стоимостью от $300 до $1000, отправиться в мастерскую, где вам за $30-50 изготовят новый стеклянный отражатель, или найти специалиста, который за $20 отшлифует старый пластиковый отражатель. А еще вы можете поставить европейские стеклянные фары, стоимость их, правда, в 2-3 раза больше стоимости аналогичных американских, кстати, без учета новых креплений.

Пожалуйста, оцените эту страницу


.




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *