Электоромобили — транспорт будущего

Ни для кого не секрет, что электромобили появились практически одновременно с обычными машинами с ДВС и первое время даже могли соперничать в скорости и удобстве эксплуатации. Но ограниченная дальность хода разом перечеркнула все преимущества электромобилей от сравнительной простоты конструкции до экономичности. Однако в последние годы электромобили все чаще выставляются на выставках, и даже уже готовятся серийные версии на электротяге. Удалось ли за прошедший век автомобильной промышленности
сделать качественный рывок?


В советские годы практически на каждом крупном предприятии работали электрокары — развозные тележки на аккумуляторах, которые ездили с легким завыванием и не выделяли выхлопных газовр что было особенно важно при работе в цехах. Также сейчас неплохим спросом пользуются электроскутеры. Наибольшее распространение они получили в Китае, но и у нас их можно купить по цене не дороже обычного бензинового аналога — за 20 000 — 30 000 рублей. Максимальная скорость — 50 — 60 км/ч и запас хода в 60 — 90 км — вполне достаточные показатели для индивидуального городского транспорта.

Но можно ли с такими же параметрами построить автомобиль, и будет ли он востребован? Европейские аналитики приводят статистику, что около 80 % всех поездок совершаются на расстояния до 80 км в день. Да и собственный опыт городской эксплуатации говорит о том же. Так что, переходим на электротягу? Но как быть с оставшимися 20 % поездок. Совсем отказаться от путешествий и поездок на дачу, завести для этого еще один автомобиль или пользоваться услугами общественного транспорта или такси?
Ни один из ответов не звучит убедительно. Ни в этом ли кроется главнейшая сложность электрификации автомобильного транспорта? Тут даже не страшны прогнозы энергетиков, что если резко перевести на электричество значительную долю автомобилей, то на планете могут случиться перебои с электричеством. Но ведь мы же добываем достаточное количество нефти, чтобы обеспечивать машины бензином, тогда как в электростанциях энергия получается со значительно большим КПД, да и сам электромобиль значительно эффективнее машины с ДВС — возможно использовать рекуперацию, нет затрат энергии на холостом ходу и на прогрев мотора. Поэтому при переходе на электромобили нам, возможно, и потребуется серьезная модернизация энергосистемы, но коллапс она вряд ли вызовет.
Так что как ни крути, а мы снова, как и 100 лет назад, упираемся в недостаточный запас хода электромобилей. Причем если машины с ДВС за этот век совершили колоссальный рывок вперед, превратившись из самобеглой коляски в высокоскоростной комфортабельный лайнер, то электромобили смогли лишь удвоить запас. Причем на полный перезаряд по-прежнему необходимо потратить несколько часов, тогда как на обычной машине мы без труда уезжаем на баке на 500, а то и на 1500 км, и за 2 — 3 минуты всегда можем вновь полностью заправиться, порой даже не выходя из машины.
Однако, несмотря на столь неутешительные для электромобилей выводы, перспективы их развития совсем не так туманны, как кажется. Во-первых, не исключено, что найдется небольшая доля частных клиентов, а также компании, занимающиеся доставкой грузов в черте города, кому вполне хватит запаса хода в пределах 100 км в день, и они станут постоянными покупателями электромобилей нового поколения, которые сулят едва ли не 10-кратную экономию на энергоносителях. Ну а для тех, кто не хочет ограничивать собственную свободу и при этом заботиться об окружающей среде, оптимальным выбором обещает стать

последовательная гибридная компоновка, в которой аккумуляторы обеспечивают запас хода в 50 — 60 км, а для обеспечения дальнейшего движения используется небольшой генератор, установленный прямо на борту и вырабатывающий энергию для питания электромоторов. Первенцем такой компоновки стал Chevrolet Volt, а совсем недавно компания Audi представила еще более интересный прототип A1 E-tron, который оснащается 250-кубовым двигателем Ванкеля, работающим в паре с 15-килловатным генератором. Результат впечатляет — автомобиль с запасом хода, ограниченным лишь количеством бензина в баке, способен расходовать в среднем 1,9 литра топлива на 100 км. Практически аналогичного показателя добился и уже запущенный в серийное производство Chevrolet Volt — во время экотеста в Южной Калифорнии электрогибрид расходовал в среднем 1,85 л на 100 км, и это при условии просторного салона и большого запаса хода.
Так что, несмотря на естественные сложности с развитием непосредственно электромобилей, электрические гибриды имеют все шансы на успешное будущее, которое, возможно, наступит даже раньше, чем мы можем себе представить.

Игорь Сирин
Журнал «New Auto» октябрь 2010 год

Пожалуйста, оцените эту страницу


.




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *