Для подавляющего большинства автолюбителей, тюнинг автомобиля — это установка спойлера на багажник, пластиковый обвес кузова или воздухозаборник на весь капот. Для более «продвинутых» это — установка широкой резины, да амортизаторов с жесткими пружинами. Ну и, конечно же, почти самый главный элемент — спортивный руль и такие же сиденья. О существовании специализированных тюнинг-ателье, способных превращать обычный седан или хэтч в произведение искусства, спорткары или просто крутые «пушки», наверное, многие читали, однако что именно там делают с авто, для большинства остается загадкой.
Возможно, кому-то открою секрет, но автомобильная подвеска на самом деле является почти таким же средством увеличения скорости автомобиля, как и силовой агрегат, то есть двигатель. Великие спортивные достижения знавали случаи, когда правильно настроенная подвеска, компенсировала недостаток мощности мотора, позволяя вырвать победу у более сильных противников.
Задача подвески состоит в том, чтобы обеспечить при любых дорожных и погодных условиях максимальную сцепку колес с дорогой. Ведь не секрет, что только тогда, когда колесо автомобиля «уверенно» стоит на дороге, машина способна, как следует ускоряться, а также притормаживать, совершать маневр или входить в управляемый занос. Вопрос двоякий, с одной стороны, чтобы обеспечить высокую скорость движения, необходима жесткая, имеющая короткий ход подвеска, способная удерживать кузов от лишних колебаний при езде по неровностям. С другой стороны, для езды по выбоинам или мелким неровностям лучше выбрать подвеску помягче, для того чтобы колесо могло успевать «отслеживать» мелкие ямки, не перепрыгивая с кочки на кочку.
Поэтому для успешного выполнения любой задачи, в «спортивном мире» используются подвески с регулируемыми стойками и двойными пружинами. Благодаря регулировкам они позволяют легко изменять величину дорожного просвета, в зависимости от дорожных условий, а пружины, имеющие разную жесткость, в свою очередь, справляются с любыми неровностями. Работа более мягкой пружины обеспечивает более малый ход подвески, позволяя «фильтровать» мелкую «дробь», в случае, когда она полностью сжимается, в работу вступает вторая пружина, имеющая большую жесткость. Такой «дуэт» позволяет добиться прогрессивной характеристики жесткости подвески. Корпус регулируемых стоек, содержит регулируемый амортизатор, способный точно рассчитать усилие демпфирования с имеющейся жесткостью пружин, характером дорожного покрытия, а также типом резины авто.
Но не стоит полагать, что лишь одним подбором пружин и амортизаторов ограничивается вся работа подвески — это не так. Существует также всем известный «развал-схождение», или выражаясь «человеческим языком», угол установки колес. Наклон у серийных авто, как правило, регулируется под двумя углами: наклон колеса по вертикали – развал, продольное расположение колес относительно друг друга – схождение. Каждый из этих углов чрезвычайно важен, поскольку правильно установленные углы, позволяют более нагруженному наружному в повороте колесу выдерживать хороший контакт с дорогой, по ширине всего протектора, даже, несмотря на возможную деформацию покрышки. Это означает лишь одно — сцепление с дорогой будет лучшим, следовательно, автомобиль сможет пройти поворот на гораздо большей скорости. Угол схождения более чем серьезно влияет на управляемость, неправильная настройка может привести к тому, что машина и вовсе станет неустойчивой, даже на прямых отрезках дороги. Более того, нормально входить в поворот тоже будет невозможно, соответственно, ни о какой победе речь не может идти.
Правильно выставленные углы в подвеске, необходимо сохранять и во время движения, хотя вряд ли вам это удастся с обычными сайлентблоками. Известно, что резинометаллические сайлентблоки способны деформироваться при серьезных нагрузках, следовательно, при повороте сначала сжимаются сайлентблоки, а уже после машина начинает поворачивать. Также, меняется и геометрия самой подвески. Дабы придать поведению автомобиля большей строгости, и точности, обычные сайлентблоки в подвеске заменяются на шаэсы (ШС – шарнир сферический) с обязательной модернизацией рычагов подвески.
Шасси – довольно капризная вещь, ввиду того, что они лишены уплотнений, срок их службы очень недолог. В погоне за драгоценной управляемостью, прочностью подвески и скоростью, автомобилистам приходится идти на такие жертвы. Способность таких доработанных узлов автомобиля выдерживать большие нагрузки, «вылазит» другим боком. После укрепления подвески, она становится крепче и прочнее самого серийного кузова, который при больших нагрузках способен деформироваться. Следовательно, вам придется и его усиливать, но это «уже совсем другая история».
Выбрав подвеску, с ней еще необходимо поработать. При помощи проставок в ступицах вы сможете расширить колею, тем самым уменьшив вероятность автомобиля к опрокидыванию. Нередко тюнингованные автомобили подвергают всяческим прыжкам и «перелетам», поэтому для предотвращения вредных нагрузок, их оснащают ограничителями хода подвески. Другими словами, устанавливают тросики, которые не допускают «растяжения» амортизаторов до упора.
Последнее о чем хотелось бы напомнить, это настройка подвески и установка дополнений для нее. Необходимо понимать, что для правильной подготовки и настройки любых автомобильных узлов, требуется много времени и немалое количество опыта. Поэтому, прежде чем сделать тюнинг подвески или ходовой части, продумайте все до мелочей, начиная вопросом целесообразности, заканчивая вопросом поиска запчастей и исполнителя. Удачной вам «прокачки»!